近年来，中国汽车市场加速扩容，合资企业规模快速做大，但自主创新能力严重不足。基于未来中国庞大的消费潜力，不仅汽车行业，越来越多的外资品牌也将加大在中国的投入。面对市场竞争加剧，自主品牌要想赢得竞争新优势，唯有紧紧抓住新一轮科技革命和产业变革机遇，通过创新驱动，全力奋起，才能推动中国经济高质量发展

日前，德国宝马与华晨汽车签署协议，以36亿欧元（约合287亿元）的对价，将其在华晨宝马的股比从50%提升至75%，正式控股华晨宝马。这是中国政府宣布放宽汽车行业股比限制后，首起外资车企增资控股案例，引发社会广泛关注。

宝马急于控股华晨宝马，原因并不难理解。从宝马角度看，加大在中国这一全球最大市场的投资，实乃豪车市场竞争所迫。作为德系豪车“三强”，宝马在中国市场的销量曾长期处于第二。然而，近年来随着奔驰的狂飙，前三强原有排序打破，去年宝马就已开始落至“老三”。今年前9个月，奔驰在中国销量突破50.07万辆，奥迪实现48.30万辆，宝马则为45.96万辆。而且，现在奔驰和奥迪的增长率都在两位数以上，宝马仅为5.3%，后劲明显不足。如果没有非常之策，宝马在德系豪车三强中继续垫底的命运将很难得到改写。

再看华晨，旗下华晨宝马被对方控股，虽心有不甘，但也身不由己。作为一家地方国有车企，这几年华晨虽有做强自主之心，但与一汽、东风、上汽相比，无论是资金还是体量，无论是技术还是产品，被业界公认为最弱的“合资中方”。数据显示，去年华晨集团营收只有1851亿元，一汽、东风、上汽均在4000亿元以上。合资公司股比之争，背后实际上是双方母公司实力的博弈。在股比未放开之前，华晨即使再弱，宝马也不得不接受相关规定。一旦股比放开，话语权不强的华晨，自然难逃被对方控股的命运。

必须指出，在汽车产业政策中，我国设置“外方在合资公司持股50%”的上限是有积极意义的。合资之初，我国汽车企业“一无资金，二无技术，三无产品”，双方实力相差悬殊。如果没有这条“马其诺防线”，就很难保护合资企业中中方股东利益。历史地看，我国不少汽车企业正是通过这一规定，才实现了技术、资金、人才的原始积累。

正如一枚硬币有两面，随着合资的深入，这一政策也凸显出不少弊端。一方面，汽车行业股比限制阻碍了资本的自由进入，降低了资源的配置效率，导致汽车产业竞争结构扭曲；另一方面，部分国有汽车企业患上了“合资依赖症”。近年来，中国汽车市场加速扩容，合资企业规模快速做大，由于部分中方企业仅仅依靠合资外方导入的产品，就能拥有一定市场份额，从而满足眼前利益，对引进产品技术的消化和吸收失去了动力，导致自主创新能力严重不足。

以华晨汽车为例，近些年集团虽然推出了华颂7、中华V7等自主车型，无奈始终技不如人，企业的发展还是更多地“寄生”在华晨宝马上。即使华晨旗下很多自主车型搭载的发动机来自宝马，研发、生产、品控都是按照宝马的流程和标准，甚至生产线也是联合宝马共同全新打造的，零部件采购80%来自宝马供应商，但华晨产品的市场表现依然不尽如人意。

根据华晨中国2017年财报，华晨宝马2017年共营利104.754亿元，按照50∶50的股比，华晨从合资公司中分得52.38亿元的利润。然而，华晨中国最终净利润仅为43.8亿元，包括自主品牌在内的华晨旗下其他资产反而亏损8.62亿元。按照新的75∶25的股比分配利润，华晨将减少收入26.19亿元，这也是华晨中国在复牌当天大跌26.58%的原因。

在全球投资和贸易自由越来越便利化的今天，股比放开势不可挡。中国市场的大门越开越大，基于未来中国庞大的消费潜力，不仅汽车行业，越来越多的外资品牌也将加大在中国的投入。面对市场竞争加剧，自主品牌要想赢得竞争新优势，唯有紧紧抓住新一轮科技革命和产业变革机遇，通过创新驱动，全力奋起，才能推动中国经济高质量发展。