再过一天，2022年就要翻篇，延续了10多年的新能源汽车财政补贴也将全面退出。受“补贴退出”倒逼影响，新能源汽车年底迎来了一波抢购潮。不过，也引发了不少企业对未来透支的担忧，“明年上半年市场恐承压”。

　　有这种担忧实属正常。毕竟补贴没有了，相当于产品变相提价。而销量基数的快速扩容，又使得市场增长的难度加大。不过，笔者想说的是，市场运行既有其本身的规律性，也有不同要素相互影响的复杂性，研判其走势，要辩证分析，不能只看到眼前的常量，还要考虑不可预知的变量。

　　事实上，经过多年的补贴退坡，平均到新能源汽车上的补贴已经很少。以现有补贴额度为例，插电混合动力汽车为4800元/辆，纯电动车为1.26万元/辆。同时，影响新能源汽车成本的动力电池原材料碳酸锂价格近期已从高位大幅回调。可以预见的是，随着锂矿产能加速释放，明年碳酸锂价格还将稳中趋降。此外，随着技术不断进步、产销规模扩大，以及基础设施日益完善，这些变量都为车企降本增效，甚至产品降价、对冲补贴退出带来的不利影响打开了新的想象空间。

　　更要看到，虽然我国新能源汽车产业实现了快速发展，但产品和市场结构并不合理。长期以来，我国新能源汽车市场呈现的是哑铃型发展态势，即以五菱宏光MINI EV为代表的A00级车型和以Model Y为代表的B级车型保持较快增长，而市场中间段的产品投放不足。如果以具体价格量化，就是价格在8万元以下及25万元以上的产品多，而10多万元的产品明显偏少。

　　之所以如此，在于我国新能源汽车市场发展初期采取的是两头挤的模式。一部分消费者是资金比较充沛、愿意尝鲜的人群，他们更倾向于购买高端新能源车，享受不一样的体验，还有一部分是注重便利性和用车成本，但购买力相对有限的消费者，他们会购买8万元以下的微型新能源车用作代步工具。

　　问题是，从市场各个品类来看，这种哑铃型消费者结构并不健康和具有可持续性。而一个真正成熟的市场，必然会呈现“纺锤型”结构，即以大众市场为核心。随着消费者对新能源汽车接受度的提升，参照我国燃油车的保有结构，中间价格段即A级新能源汽车的市场潜力将逐步得到释放，这也正是企业需要发力的主流市场。今年，比亚迪和广汽埃安能提前完成年度销量目标，就在于其主要产品恰恰处于这一区间，这值得车企深思。

　　需求引领供给，供给同样能够创造需求。无论是传统燃油车还是新能源汽车，莫不如此。因此，车企与其纠结补贴退出，不如适应这一变化趋势，加快优化产品结构，把市场竞争的主动权掌握在自己手中。 （本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）