停摆半年之久的拜腾汽车，终于等来“白衣骑士”。日前，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte在明年实现量产。这一纸协议，也将在公众视线中消失已久的拜腾再次推到聚光灯下。

　　在签署协议的第二天，有媒体称，“拜腾近期将与富士康组建合资公司‘富腾’，而且拜腾会与盛腾合并，富士康团队已分别入驻拜腾与盛腾”。虽然拜腾对此未作回应，但这并不影响舆论对富士康牵手救拜腾的悲观论调。

　　人们之所以不看好这桩姻缘，恐怕还得从拜腾的历史说起。拜腾是南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）旗下的新能源汽车品牌，最初由和谐富腾于5年前投资成立，后更名为拜腾汽车。经过数轮融资，拜腾累计获得84亿元融资，一度被业界热捧为“四大造车新势力”之一。

　　不过，与很多造车新势力不同的是，拜腾创建团队主要为外籍人员担当，比如，原宝马负责“i8”的毕福康和原东风英菲尼迪总经理戴雷担任联合创始人。也许是由于创始人的原因，团队人员大部分来自宝马、福特、谷歌和特斯拉等全球知名企业，阵容堪称豪华。

　　问题是，豪华掩盖不了一切。毕福康、戴雷两位外籍CEO先后离职，留下一款尚未量产的概念车拜腾M-Byte、一张造车资质、一座电动车工厂以及一地鸡毛。去年7月，拜腾宣布暂停中国内地业务运营，仅保留小部分岗位维持运转。当时，央视称其“3年烧光84亿，造不出量产车”。

　　此后公司一拆为二：拜腾汽车和盛腾汽车，前者聚焦车辆生产、市场销售，后者则聚焦于车辆、平台研发。由于首款车型迟迟没有量产落地，而彼时以蔚来、小鹏、理想等为代表的国内造车新势力，在特斯拉国产化的带动下，月销量“芝麻开花节节高”，拜腾在公众视线中很快就没了存在感。

　　对于富士康加码汽车领域，业内并不感到意外。因为一直以来，富士康都没有隐藏过其在造车领域的野心。富士康科技集团董事长刘扬伟曾表示，特斯拉是电动汽车中的iPhone（苹果），富士康则希望成为电动汽车的Android（安卓）。不过，要做“汽车界安卓”的企业并不少，华为、百度都是富士康的潜在竞争者。相比之下，富士康并没有明显优势，牵手拜腾亦充满诸多变数。

　　首先，造车不能没有钱。据报道，在本次合作中，富士康将注资2亿美元，用来主导拜腾汽车未来的发展。显然，对于债务缠身的拜腾而言，这一数字如果没有更多追加，则意味着拜腾基本没有翻身的可能。造车可是一个超级烧钱的行业，用蔚来汽车董事长李斌的话来说，“200亿元只是一个门槛”。

　　比如，特斯拉从创立到盈利，历经16年，其间几度濒临破产，而蔚来、小鹏分别烧了几百亿元，到现在都还没盈利，这就很说明问题。根据最初规划，拜腾首款量产车M-Byte本应于2019年10月正式量产，但就是因为“囊中羞涩”，无力推进，计划一再延期，才被按下暂停键。

　　还要看到，投资整车，富士康手上有三个选择，拜腾只是其中之一。在宣布与拜腾携手之前，富士康的合作名单上早已有菲亚特克莱斯勒集团（FCA）和裕隆汽车集团。由此可见，此次合作能不能顺利落地，现在还没法定论。富士康和拜腾股东们的博弈，也许才刚刚开始。而结合苹果近期动作，不少业内人士甚至猜测，身为苹果“万年代工厂”富士康的真正的想法，可能是在为苹果汽车量产前积累经验，而不是真心救拜腾。

　　更重要的是，市场不等人。随着特斯拉等外资品牌抢占份额，国内造车新势力头部效应初显，以及比亚迪、广汽等传统车企的加速跟进，新能源汽车市场竞争更加激烈，资源和资本正逐渐向优势企业倾斜。作为弱势的后来者，本来就“只有一次开枪机会”，产品交付时间越晚，机会自然就越少。在一个全球新能源汽车研发和迭代最快的市场，一款新能源汽车从产品定义算起，如果三四年都难以量产，很有可能产品还未上市，就已被市场淘汰，这绝不是危言耸听。（经济日报-中国经济网 杨忠阳）