由中国石油、中国石化、宁德时代、上汽集团和上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司日前成立。据报道，新公司注册资金40亿元，将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，构建车电分离完整生态，打造标准化平台，为新能源车主带来更安全可靠、方便快捷的优质出行体验。这是“两桶油”首次自掏腰包，以合资的方式入局新能源汽车换电赛道。消息一经发布，就引发行业关注。

　　与充电模式相比，换电模式具有补能速度快、延长电池寿命、减少电网冲击、提升二手车残值等优势。截至今年8月底，我国累计充电设施数量为432万个，而换电站仅有1600多座。当前新能源汽车主要通过充电来补能。就连曾经试水的特斯拉也早已放弃换电模式，坚信“充电模式才是大规模民用电动车最好的补能方式”。

　　回溯换电模式的历史，绕不过的是世界首家换电运营公司Better Place。因为创新地打造了电动车换电补能解决方案，Better Place一度成为新能源领域弄潮儿，前后共融资8.5亿美元，估值达到22.5亿美元。Better Place曾来到中国，先与奇瑞汽车达成合作开发量产版换电车型应用方案，后又与南方电网就换电模式签订战略合作协议，并在广州设立换电站及体验中心。其换电业务先后覆盖多个国家。令人大跌眼镜的是，运营数年后，2013年5月26日Better Place却以破产清算的方式淡出了大众视野。

　　反思这家公司失败的原因，不少人认为，无关技术，而是商业模式、产业政策、行业生态等多方面综合博弈的结果。换电站建设成本高，包含换电设备、备用电池、场地租赁和运营费等。而为了支撑换电车辆的正常运转，需建立多座换电站形成换电网络，同时市场上还要有足够数量的换电车辆来支撑换电站运营。总之，如果没有一定的规模和效率，换电站是很难实现盈利的，最终也难逃出局的命运。

　　问题在于，换电模式要想获得市场认可，得有统一的电池和换电标准。比较而言，当前各大车企充电接口标准已基本统一，而换电模式补能涉及的标准就复杂得多。比如，电池容量标准、电池包尺寸、电池组种类以及换电连接，每一项都是考验。倘若各家企业的电池标准、换电站标准不统一，既容易造成重复建设，又会导致使用效率低，形成恶性循环。

　　退一步讲，即使标准统一，换电站还需要确保数据安全和商业机密。一般来说，汽车级的电池管理系统采用CAN通信，但目前每个厂家的通信协议并不公开，也不一致。一旦电池可以兼容共享，这意味着车企要把相关参数交到他人手中，车企对此能否放心，恐怕也要画个问号。

　　也正是这些标准和安全难题横亘在赛道上，让换电模式短时间内难以大面积推广。虽然蔚来以一己之力建设了上千座换电站，用高额的成本硬生生地把换电体验推了上去，但毕竟针对的是单一品牌。对于当前我国超千万辆新能源汽车保有量来说，还需要更多的玩家携起手来，推动标准统一，加速网点布局，打造更多换电车型，实现全行业在换电模式上的破局。

　　此次“两桶油”和“宁王”与上汽集团联手，舆论展开了充分的想象。倘若依托“两桶油”现有加油站铺开换电网点，“宁王”确保电池有更强续航能力，上汽集团提供旗下多款车型，换电规模与效率有望提升，能尽快跑通商业模式，倒也不辜负人们对其“换电天团”的美称。也许从此蔚来喊出的“加电比加油方便”在行业就不再被认为是个笑话。 （本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）